El sistema de señalización y seguridad ferroviaria de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla habría sufrido diversas incidencias durante los días anteriores al accidente registrado este miércoles en Urda, Toledo. Según fuentes del sector citadas por El Debate, el mecanismo encargado de supervisar la circulación de los trenes y contribuir a prevenir situaciones de riesgo llevaba varios días funcionando con anomalías.
El siniestro se produjo tras la colisión entre un tren AVE de Renfe y un convoy de Iryo. Las primeras informaciones han situado el funcionamiento del sistema de seguridad ferroviaria entre los aspectos que deben analizarse para esclarecer lo sucedido. No obstante, por el momento, no existe una conclusión oficial que confirme que las incidencias anteriores provocaran o contribuyeran directamente al accidente.
El sistema afectado es el LZB, siglas de Linienzugbeeinflussung, una tecnología de origen alemán que se incorporó a la red ferroviaria española con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992.
Este mecanismo permite transmitir información de manera continua entre la infraestructura ferroviaria y los trenes. De esta forma, los sistemas de a bordo reciben datos relacionados con la velocidad y las condiciones de circulación, lo que facilita la supervisión de la marcha y permite activar automáticamente el frenado cuando se detectan determinadas situaciones de peligro.
Su función resulta especialmente importante en las líneas de alta velocidad, donde la circulación requiere una coordinación precisa entre los convoyes, los sistemas de señalización y los centros de control.
De acuerdo con las fuentes del sector recogidas por El Debate, los problemas del sistema LZB se habrían prolongado durante varios días sin resolverse con la rapidez habitual.
Ante esta situación, habría sido necesario recurrir al Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), un procedimiento alternativo para regular el tráfico ferroviario mediante señales y protocolos específicos de seguridad.
La utilización de este mecanismo no implica por sí sola que la circulación se realice sin garantías. Sin embargo, resulta necesario esclarecer qué incidencias se detectaron, cómo se gestionaron y qué medidas se aplicaron para mantener la seguridad de los trenes durante ese periodo.
Los problemas técnicos relacionados con este sistema de señalización no serían inéditos en la infraestructura ferroviaria española.
El 12 de julio de 2025, Adif informó de una avería en el LZB en el tramo comprendido entre La Sagra y Mora, en la provincia de Toledo. La incidencia afectó a la circulación de los servicios de alta velocidad con destino a Andalucía y Castilla-La Mancha y ocasionó importantes retrasos.
Según la información publicada entonces, algunos trenes acumularon demoras superiores a los 100 minutos. El administrador ferroviario comunicó que trabajaba para solucionar el fallo, que dificultaba la gestión habitual del tráfico.
Este antecedente pone de manifiesto que las incidencias en los sistemas de señalización pueden repercutir de forma significativa en la explotación ferroviaria. No obstante, la avería de 2025 no demuestra que exista una relación técnica con los problemas denunciados antes del accidente de Urda.
El LZB utiliza cables y otros componentes instalados a lo largo de la infraestructura para transmitir información a los equipos de los trenes. Como sucede con otros sistemas técnicos, estas instalaciones pueden verse afectadas por el desgaste, las operaciones de mantenimiento, las inundaciones o los daños físicos.
La reparación de una avería de este tipo requiere localizar el origen del problema, intervenir sobre los elementos afectados y realizar las comprobaciones necesarias antes de recuperar el funcionamiento ordinario.
Por ello, una de las cuestiones que deberá aclararse es cuánto tiempo permaneció activo el fallo, qué equipos resultaron afectados y cuáles fueron las medidas adoptadas por los responsables de la infraestructura.
Otro de los aspectos relacionados con el caso es la antigüedad de la tecnología de señalización utilizada en la línea Madrid-Sevilla.
Esta infraestructura está inmersa en un proceso de modernización que contempla la implantación progresiva del sistema europeo ERTMS de nivel 2, diseñado para mejorar la supervisión y el control de la circulación ferroviaria mediante el intercambio de información entre los trenes y la infraestructura.
Según las informaciones difundidas este miércoles, Adif habría señalado que los trabajos de modernización se encuentran en su fase final.
La evolución de estos sistemas constituye un elemento relevante para comprender el contexto tecnológico de la línea, aunque no permite establecer por sí misma ninguna conclusión sobre las causas del accidente.
